Os críticos não perdem a oportunidade de experimentar o CT5-V Blackwing.

 

O Audi A4 costumava ser como formigas na minha área - em todo lugar. Agora eles mal vendem algum. Parece muito antiquado para mim. Mesmo o A5 atual não me impressiona como as gerações mais antigas.

 

Uau - A BMW tem uma enorme fatia de mercado de 41%, combinando as Séries 3 e 4.

O Audi A4 costumava ser como formigas na minha área - em todo lugar. Agora eles mal vendem algum. Muito antiquado para mim. Mesmo o A5 atual não me impressiona como as gerações mais antigas.

Vai Cadillac! Eu adoraria que ele conseguisse mais algumas vendas e assumisse o lugar acima da Lexus.

25% para o 4 e 16% para o 3. Isso dá 41%, pela minha contagem. Onde eu errei?

 

Estou impressionado que a Série 4 esteja vendendo mais que a Série 3. Talvez a BMW esteja fazendo alguns arrendamentos atrativos que estão empurrando a 4 significativamente à frente da 3, mas ainda assim. Acontece que os cupês podem vender, mesmo que as frentes pareçam estranhas.

 

Estou impressionado que a Série 4 esteja vendendo mais que a Série 3. Talvez a BMW esteja fazendo alguns arrendamentos atrativos que estão empurrando o 4 significativamente à frente do 3, mas ainda assim. Acontece que os cupês podem vender, mesmo que as frentes pareçam estranhas.

Há um sedã da série 4.

 

À primeira vista, parece bom, mas no final, você tem uma fábrica de montagem produzindo apenas ~30k unidades/ano.

 

Superficialmente, parece bom, mas no final, você tem uma fábrica de montagem produzindo apenas ~30 mil unidades/ano.

Infelizmente, veja as vendas totais do segmento de 47 mil no trimestre para 15 veículos. A Silverado por si só deve ser o dobro, senão o triplo do volume no mesmo período. Difícil justificar um caso de negócios para a maioria dos carros desta lista e sou grato que todos esses fabricantes continuem a apresentar um participante quando eles têm que estar perdendo dinheiro.

 

Bom para Caddy. Ótimos carros e ótimo valor em comparação com os outros. Compramos todos.
Na minha opinião, a próxima versão destes ótimos CT4-5 precisa ser um pouco mais larga. Eles então ganharão mais participação no mercado.
Foi minha única reclamação sobre meu ATS, e ainda é sobre nosso atual CT4 BW.
E eu não sou grande com 1,78m, 86kg.
Eu gostei muito mais do 300 do ponto de vista do ****pit.

 

Após o primeiro dia de imprensa no NAIAS em '96, onde estreámos o '96 GP, houve uma enxurrada de alemães a rastejar por todo o GP Sedan no stand. Soube mais tarde que eram engenheiros da Mercedes. Não conseguia entender por que a Mercedes se importaria com um humilde Pontiac Grand Prix. Vários anos depois, o Mercedes CLS foi exibido no Salão de Genebra. Imagine isso.

 

Depois do primeiro dia de imprensa no NAIAS em '96, onde estreámos o '96 GP, houve uma enxurrada de alemães a rastejar por todo o GP Sedan no stand. Soube mais tarde que eram engenheiros da Mercedes. Não conseguia entender por que a Mercedes se importaria com um humilde Pontiac Grand Prix. Vários anos depois, o Mercedes CLS foi mostrado no Salão de Genebra. Imagine isso.

Engraçado - essa geração Grand Prix foi o que me veio à mente quando estava lendo os comentários sobre o "coupé de quatro portas". Acho que essa geração do Grand Prix foi a primeira vez que pensei que a versão de quatro portas parecia melhor do que a de duas portas. Lembro-me de a GM promover o "visual coupé" no GP de quatro portas.

 

Nunca fui um grande fã da BMW, mas continuo a receber um anúncio nas redes sociais para este carro específico de um concessionário local, e ele chama a minha atenção todas as vezes! Se eu estivesse a construir um, ele poderia acabar como este. Ainda odeio a frente, mas gosto muito do resto. Por $104 mil, não vou comprar um. Se eu pudesse gastar esse tipo de dinheiro num carro, provavelmente compraria um Blackwing.

 

Eu nunca fui um grande fã da BMW, mas continuo recebendo um anúncio nas redes sociais para este carro específico de um revendedor local, e ele chama minha atenção toda vez! Se eu estivesse construindo um, ele poderia acabar assim. Eu ainda odeio a frente, mas gosto muito do resto. Por US$ 104 mil, não vou comprar um. Se eu pudesse me convencer a gastar esse tipo de dinheiro em um carro, provavelmente compraria um Blackwing.

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Lembro-me de quando a Motor Trend comparou o Cadillac CT4-V Blackwing com um M4 Competition porque eles já sabiam que um M3 ou M4 normal não conseguiria acompanhar o CT4-V Blackwing.

 

Estou interessado em ouvir o raciocínio da GM para isso. Minha conjectura é que a GM está comprometida em reconstruir a Cadillac e ter carros como o CT4 e 5 ajudam com isso, onde o Camaro NÃO é crucial para a imagem da Chevy. Eles estão dispostos a ter prejuízo com o CT4/5, mas não com o Camaro. Talvez a interrupção do Camaro esteja nos dizendo que o volume do Camaro + CT4/5 ainda não foi suficiente para gerar lucros, e a GM gera menos perdas com a eliminação do Camaro.

O CT4/CT5 são cruciais para a imagem da Cadillac, mas o Camaro não é crucial para a Chevys!?

Lansing mal construiu/vendeu 20.000 carros em 2024, cerca de 1/3 do que essa fábrica fez em 2023, a GM está redefinindo subutilizado.

Como contador, tenho que corrigi-lo

Os custos serão totalmente amortizados, não importa quantos eles vendam. Você precisa direcionar sua raiva para Vendas e Marketing - eles seriam os que elaboram a projeção de volume de vendas que justifica a produção do veículo. Eles dizem que em 5 anos 500.000 Camaros serão vendidos e a contabilidade pega isso e diz "teremos $XXX em custos, nosso preço de venda precisará ser de pelo menos $XXX para cobrir esses custos em 500.000 unidades. Então, apenas 250 mil unidades são vendidas e o veículo sangra dinheiro e o Camaro é cancelado.

Não tenho dúvidas de que os ZL1 de $100 mil eram lucrativos - são os mais baratos que causaram problemas de lucratividade.

Se a GM estivesse ganhando dinheiro com o Camaro, duvido muito que o tivessem cancelado.

Se o Camaro barato não for "lucro variável positivo", então apenas construa/venda as unidades de maior margem.

 

Os CT4/CT5 são cruciais para a imagem da Cadillac, mas o Camaro não é crucial para a Chevy!?

Lansing mal construiu/vendeu 20.000 carros em 2024, cerca de 1/3 do que essa fábrica fez em 2023, a GM está redefinindo subutilizado.



Se o Camaro barato não for "lucrativo variável", então apenas construa/venda as unidades de maior margem.

A GM não está tentando reconstruir a imagem da Chevy, onde eles estão tentando fazer isso com a Cadillac. O Camaro certamente tem um enorme reconhecimento de marca, mas não vejo que seja crucial para a Chevy como marca - você terá que me convencer de como o Camaro é crucial.

É fácil construir mais versões de alta qualidade, mas eles podem vendê-las? E se eles apenas venderem muitas versões de alta qualidade, como isso afeta os requisitos CAFE e, portanto, as vendas do Silverado, onde todos os lucros são gerados? E isso também vai canibalizar as vendas do Corvette/CT4/5 Blackwing? Eu entendo que uma grande parte dos compradores do Camaro pode não necessariamente comprar o Vette/CT4&5, mas todos esses clientes do Camaro foram para algum lugar.

 

Os CT4/CT5 são cruciais para a imagem da Cadillac, mas o Camaro não é crucial para a Chevy!?

Lansing mal construiu/vendeu 20.000 carros em 2024, cerca de 1/3 do que essa fábrica fez em 2023, a GM está redefinindo subutilizado.

Se o Camaro barato não for "lucro variável positivo", então apenas construa/venda as unidades de maior margem.

A Chevrolet é a marca de volume e não precisa do Camaro para definir a marca. Eles têm o Corvette para isso.

A GM não está tentando reconstruir a imagem da Chevy, enquanto está tentando fazer isso com a Cadillac. O Camaro certamente tem um enorme reconhecimento de marca, mas não vejo que seja crucial para a Chevy como marca - você terá que me convencer de como o Camaro é crucial para a imagem da Chevy. Talvez "crucial" seja uma palavra forte demais, mas acho que os CT4/5 são muito importantes para construir a imagem da Cadillac, especialmente os BWs e Vs.

É fácil construir mais versões high-end, mas eles podem vendê-las? E se eles apenas venderem muitas versões high-end, qual o impacto nos requisitos CAFE e, portanto, nas vendas do Silverado, onde todos os lucros são gerados? E isso também vai canibalizar as vendas do Corvette/CT4/5 Blackwing? Eu entendo que uma grande parte dos compradores do Camaro pode não necessariamente fazer cross-shop com o Vette/CT4&5, mas todos esses clientes do Camaro foram para algum lugar.

E não se esqueça do que acontece quando você para de vender esses Camaros de baixo custo - os custos fixos da linha de produção e da fábrica permanecem os mesmos (depreciação da construção, etc.). Então, em vez de alocar esses custos em 50.000 veículos por ano, você agora tem apenas 10.000 veículos por ano para alocar esses custos - da noite para o dia, seu custo por unidade aumenta muito e é possível que essas versões high-end não gerem tanto lucro quanto você pode pensar.

Absolutamente verdade. Se alguma coisa, a Chevrolet deveria priorizar o aumento da produção de Camaros de baixo preço, se o objetivo for amortizar os custos de ferramentas. Claro que construí-los não garantirá a venda. Vendedores de alta potência podem fazer a diferença.

A Cadillac precisa competir naquela classe de veículos muito disputada da Benz / BMW com ICE. E a Cadillac quer muito ser considerada ao mesmo tempo que qualquer um dos outros dois.

 

A Chevrolet é a marca de volume e não precisa do Camaro para definir a marca. Eles têm o Corvette para isso.

Absolutamente verdade. Se alguma coisa, a Chevrolet deveria priorizar o aumento da produção de Camaros de baixo preço, se o objetivo for amortizar os custos de ferramentas. É claro que construí-los não garantirá a venda. Vendedores de alto nível podem fazer a diferença.

A Cadillac precisa competir naquela classe de veículos muito disputada da Benz / BMW com ICE. E a Cadillac quer muito ser considerada ao mesmo tempo em que alguém pensa em qualquer um dos outros dois.

E o mais importante é que a GM quer e precisa desenvolver a Cadillac como uma forte fonte de receita para que não dependam 100% de caminhões grandes. Um dia, a concorrência estrangeira pode quebrar o mercado de picapes de tamanho normal e a GM ficará em apuros.

 

A GM não está tentando reconstruir a imagem da Chevy, onde eles estão tentando fazer isso com a Cadillac. O Camaro certamente tem um enorme reconhecimento de marca, mas não vejo que seja crucial para a Chevy como marca - você terá que me convencer de como o Camaro é crucial para a imagem da Chevy. Talvez "crucial" seja uma palavra muito forte, mas acho que os CT4/5 são muito importantes para construir a imagem da Cadillac, especialmente os BWs e Vs.

É fácil construir mais versões high-end, mas eles podem vendê-las? E se eles vão apenas vender muitas versões high-end, como isso impacta os requisitos CAFE e, portanto, as vendas do Silverado, onde todos os lucros são gerados? E isso também vai canibalizar as vendas do Corvette/CT4/5 Blackwing? Eu entendo que uma grande parte dos compradores do Camaro pode não necessariamente fazer cross-shop com o Vette/CT4&5, mas todos aqueles clientes do Camaro foram para algum lugar.

E não se esqueça do que acontece quando você para de vender aqueles Camaros de baixo custo - os custos fixos da linha de produção e da fábrica permanecem os mesmos (depreciação da construção, etc.). Então, em vez de alocar esses custos em 50.000 veículos por ano, você agora tem apenas 10.000 veículos por ano para alocar esses custos - da noite para o dia, seu custo por unidade aumenta muito e é possível que essas versões high-end não gerem tanto lucro quanto você pode pensar.

Você acha que o XT5 faz mais para "construir a marca Cadillac" do que o Camaro faz para a Chevrolet, que eles ainda estão usando na NASCAR, entre outras sanções?

CT4 e CT5 são patos mancos, "Cadillac antigo".

Eu nunca disse para construir mais Camaro de maior margem, eu disse apenas para construir as unidades de maior margem.

A Lansing Grand River ainda está funcionando, a GM está alocando quase os mesmos custos, mais de 1/3 do que a fábrica fez há apenas 18 meses, onde você acha que esses custos estão sendo alocados agora?

A Chevrolet é a marca de volume e não precisa do Camaro para definir a marca. Eles têm o Corvette para isso.

Absolutamente verdade. Se alguma coisa, a Chevrolet deveria priorizar o aumento da produção de Camaros de baixo preço, se o objetivo é amortizar os custos de ferramentas. É claro que construí-los não garantirá vendê-los. Vendedores de alta potência podem fazer a diferença lá.

A Cadillac precisa competir naquela classe de veículos muito disputada da Benz / BMW com ICE. E a Cadillac quer muito ser considerada ao mesmo tempo em que alguém pensa em qualquer um dos outros dois.

Em 2023, o Corvette vendeu 34 mil, em 2023, o Camaro vendeu 31 mil, o Corvette foi elevado quando passou a ser de motor central, ainda há mais espaço para o Camaro do que antes.

 

Você acha que o XT5 faz mais para "construir a marca Cadillac" do que o Camaro faz pela Chevrolet, que eles ainda estão usando na NASCAR, entre outras sanções?

CT4 e CT5 são patos mancos, "Cadillac antigo".

Eu nunca disse para construir mais Camaro's de maior margem, eu disse apenas para construir as unidades de maior margem.

A Lansing Grand River ainda está funcionando, a GM está alocando quase os mesmos custos, mais de 1/3 do que a fábrica produziu há apenas 18 meses, onde você acha que esses custos estão sendo alocados agora?




Em 2023, o Corvette vendeu 34 mil, em 2023, o Camaro vendeu 31 mil, o Corvette foi elevado quando passou a ser de motor central, ainda mais espaço para o Camaro agora do que antes.

O XT5 é para o que a marca foi construída - para vender volume e ganhar dinheiro. O Celestiq é para construir a marca e vender mais XT5s.

Talvez em um determinado momento o Camaro tenha ajudado a construir a marca Chevy, mas não acho mais isso - carros esportivos estão morrendo e não vejo que eles sejam uma grande atração. Como você faz um estudo de caso para o Camaro quando as vendas do Mustang estão em baixa, o Camaro claramente nunca se saiu bem e o novo Charger é um fracasso (e qualquer novo Camaro provavelmente seria algum tipo de híbrido/BEV) e quase toda a concorrência esportiva estrangeira sem o logotipo da BMW é um fracasso? Eu amo a última geração do Camaro e o segmento, quero que o Camaro seja produzido, mas quando tiro meu chapéu de fã e coloco meu chapéu de negócios, não vejo como isso pode ser justificado. Se alguma coisa, eu diria que o dinheiro deles é melhor gasto em um concorrente do Wrangler, é aí que está o interesse hoje.

Eu não entendo, você quer que a GM construa mais Suburban's de maior margem para compensar as perdas de um Camaro ou você quer dizer gastar uma tonelada de dinheiro projetando e construindo variantes que serão todas de baixo volume para Buick, Chevy, etc.?

Eu acabei de explicar por que acho que a GM está escolhendo continuar a construir o CT4/5 e as ramificações no custo. Mas vou explicar novamente - a GM/Cadillac está disposta a assumir o prejuízo com o CT4/5 para ajudar a construir a marca, mas está cortando suas perdas e descontinuou o Camaro. Sim, todos esses custos fixos vão para o CT4/5, mas ainda menos prejuízo sem o Camaro.

Ou me dê uma teoria melhor de por que a GM escolheu cancelar o Camaro e manter o CT4/5? E "porque eles são estúpidos" não é uma boa resposta - eles provavelmente têm uma boa razão de negócios, e meu cenário é o melhor que posso apresentar.

 

E na verdade não fazemos ideia de qual é o resultado final de lucro/prejuízo do CT4 / CT5.

 

E na verdade não fazemos ideia de qual é o resultado final de lucro/prejuízo do CT4 / CT5.

Certamente não, mas ficaria surpreso se eles estivessem lucrando.

 

Eu não faria.

 

Esse é o mercado CT4. não CT5

 

Você tem algum número que comprove que o Camaro está perdendo dinheiro? Mesmo no final, vendendo o quê, 30.000 unidades, acho difícil acreditar que eles estavam perdendo dinheiro em um produto que estava em produção há nove anos. 30.000 não é tão baixo para um produto cujos custos de desenvolvimento, fora algumas atualizações, foram há uma década. E eu acho que manter uma fábrica utilizada é positivo.

Eu acho que seria um erro cancelar o CT4 e o CT5 só porque eles são bons. Mas o benefício para a Cadillac e a "construção da marca" é questionável, na melhor das hipóteses, já que poucas pessoas os estão comprando. Estou apenas esperando um pouco de revivificação no mercado de sedãs.

 

Você tem algum número que comprove que o Camaro está perdendo dinheiro? Mesmo no final vendendo o quê, 30.000 unidades, acho difícil acreditar que eles estavam perdendo dinheiro com um produto que estava em produção há nove anos. 30.000 não é tão baixo para um produto cujos custos de desenvolvimento, fora algumas atualizações, foram há uma década. E eu acho que manter uma fábrica utilizada é positivo.

Eu acho que seria um erro cancelar o CT4 e o CT5 só porque eles são bons. Mas o benefício para a Cadillac e a "construção da marca" é questionável, na melhor das hipóteses, já que poucas pessoas os estão comprando. Estou apenas esperando um pouco de uma revitalização no mercado de sedãs.

Os lucros não parecem significar muito para a GM quando se trata de EVs. Eles usam uma abordagem de "se nós os construirmos, eles [compradores] virão". Mas produtos icônicos, em vez de melhorá-los, simplesmente são cancelados.

Certamente não - acredito que observei que esta é uma estimativa. Estou confiando na minha experiência em contabilidade de manufatura e no que acho que a GM pretendia para o volume de vendas quando o chassi Alpha foi lançado originalmente em 2013. Em 2013, a GM produziu uma tonelada de ATS e CTS e acabou com uma tonelada de $$ no capô para movê-los, pois não estavam vendendo. O que isso me diz? Isso me diz que eles originalmente pretendiam vender muito mais e isso tem um grande impacto em como os custos são alocados e em quanto de custos existem. Mas isso não muda a depreciação, etc. Temos certos custos, como um prédio, que serão depreciados ao longo de 30+ anos - as chances são de que esses custos ainda estejam lá. Então, há o custo das ferramentas diretamente atribuíveis à construção do ATS e CT4. O equipamento que é útil apenas para fazer o ATS será depreciado ao longo do ciclo de produção esperado do ATS e, em seguida, quando o CT4 começar, ele receberá seu próprio equipamento novo para depreciar. Equipamentos que se sabe serem úteis para qualquer coisa construída naquele chassi serão depreciados ao longo da vida útil esperada do chassi (provavelmente duas gerações - ATS + CT4). Então, há custos de equipamentos/edifícios, como uma sala de pintura, que não é específica para um veículo, mas será depreciada ao longo da vida útil da sala de pintura.

Qual é o meu ponto de tudo isso acima? É muito improvável que tudo isso tenha sido totalmente depreciado.

E, mesmo que fosse, agora a GM está subutilizando uma fábrica. A GM quer produtos naquela fábrica que possam utilizar totalmente esse espaço para maximizar os lucros.

Eu duvido muito que a GM queira 15 variantes diferentes de baixo volume, cada uma com seus próprios custos de design, etc. - tudo isso custa muito mais dinheiro para produzir do que as poucas variantes normais. Ou, se eles tivessem todas essas variantes, duvido muito que pudessem ser vendidas por US$ 40 mil, eles teriam que ter um preço inicial muito mais alto para o consumidor cobrir todos esses custos, garantindo assim um baixo volume. E é por isso que você não vê os fabricantes tradicionais fazendo isso. E é por isso que você só vê isso em veículos de alta qualidade com preços de alta qualidade.

Não tenho certeza de por que você diria que os lucros de BEV não significam nada para a GM, eles certamente significam. Eles deixaram mais do que claro que esperavam um volume maior que precisam para obter lucros. Eles saberiam que não seriam lucrativos à medida que aumentassem o volume. O problema é que eles estão presos naquela fase de aumento, pois o consumidor não está cooperando por meio da compra. Eles se importam muito (isso afeta seu bônus), mas eles têm que dar uma visão positiva das coisas para Wall Street.

 

Você acha que o XT5 faz mais para "construir a marca Cadillac" do que o Camaro faz para a Chevrolet, que eles ainda estão usando na NASCAR, entre outras sanções?

Na verdade, na NASCAR, agora é apenas um "Chevrolet". Eles removeram todos os nomes dos modelos Camaro em toda a linha. A carroceria ainda PARECE semelhante a um Camaro, mas é apenas um Chevrolet.

Você tem algum número que comprove que o Camaro está perdendo dinheiro? Mesmo no final vendendo o quê, 30.000 unidades, acho difícil acreditar que eles estavam perdendo dinheiro em um produto que estava em produção há nove anos. 30.000 não é tão baixo para um produto cujos custos de desenvolvimento, fora de algumas atualizações, foram há uma década. E eu acho que manter uma fábrica utilizada é positivo.

dinheiro. Ele permaneceu basicamente inalterado por esses 9 anos. Muito semelhante aos caminhões RAM. Pequenas atualizações, nada de especial. Simplesmente não estavam ganhando a moeda que os malditos caminhões e SUVs estão ganhando. Onde está aquele gás de $4/galão?

 

Na verdade, na NASCAR, agora é apenas um "Chevrolet". Eles removeram todos os nomes dos modelos Camaro em toda a linha. A carroceria ainda PARECE semelhante a um Camaro, mas é apenas um Chevrolet.

Os carros da copa "Camaro" da NASCAR ainda têm ZL1 na grade, então eu suspeito que veremos essa designação de modelo novamente no futuro.

 

^^ Não foi uma questão de qualquer significado particular com aquele mês. Poderia ter sido publicado na Ward's, uma revista da indústria. A Ward's publicava relatórios de vendas para cada mês. Nenhum teve mais significado particular do que qualquer outro. Só me lembro que a figura de 61% me chamou a atenção. Pode ter sido para o mês de outubro de 1980, que coincidiu com o lançamento do A special MCE, que foi um grande sucesso de vendas em 1981.

De qualquer forma, nada de misterioso aqui.

 

Existe alguma informação sobre quando Detroit começou a despejar toneladas de carros em frotas de aluguel para manter o volume (provavelmente um período gradual, pois Detroit começou a bombear cada vez mais para as frotas de aluguel)? Estamos olhando para a % do mercado, mas isso não conta toda a história. Em algum momento, Detroit manteve essa participação de mercado e seu volume se tornou muito insalubre.

 

Existe alguma informação sobre quando Detroit começou a despejar toneladas de carros em frotas de aluguel para manter o volume (provavelmente um cronograma gradual, pois Detroit começou a bombear cada vez mais para as frotas de aluguel)? Estamos olhando para a % do mercado, mas isso não conta toda a história. Em algum momento, a manutenção da participação de mercado e do volume da Detroit se tornou muito insalubre.

Eles precisavam manter as fábricas operacionais devido ao número de trabalhadores da UAW que, de outra forma, teriam sido paralisados.

 

De acordo com autorentalnews ~ em 2012, 5 dos 10 modelos mais alugados eram Hyundais. Corolla foi o nº 5, Jetta foi o nº 6, Mercedes Classe C foi o nº 10. As marcas americanas no top 10 foram Mustang & Town & Country.

 

De acordo com a autorentalnews ~ em 2012, 5 dos 10 modelos mais alugados eram Hyundais. Corolla foi o nº 5, Jetta foi o nº 6, Mercedes classe C foi o nº 10. As marcas americanas no top 10 foram Mustang & Town & Country.

Sim - e Detroit se livrou de despejar carros em frotas de aluguel, pois eles consertaram seus modelos de negócios. Não há nada de errado em vender para frotas de aluguel, mas Detroit estava fazendo isso em excesso.

 

^ Não; eu também estou perguntando. Sempre que alguém (em geral) diz 'toneladas', eu sempre penso 'bem; quantas são 'toneladas'? Eu quero números.