Recensenten missen geen kans om de CT5-V Blackwing te testen.

 

De Audi A4 was vroeger als mieren in mijn omgeving - overal. Nu verkopen ze er nauwelijks meer. Ziet er voor mij erg saai uit. Zelfs de huidige A5 blaast me niet zo omver als de oudere generaties.

 

Wow - BMW heeft een enorme 41% van de markt, de 3 en 4 Serie gecombineerd.

De Audi A4 was vroeger als mieren in mijn omgeving - overal. Nu verkopen ze er nauwelijks meer. Ziet er erg saai uit voor mij. Zelfs de huidige A5 blaast me niet van mijn sokken zoals de oudere generaties deden.

Go Cadillac! Ik zou het geweldig vinden als hij wat meer verkocht en de plek boven Lexus zou innemen.

25% voor de 4 en 16% voor de 3. Dat is 41%, volgens mijn telling. Waar ging ik de mist in?

 

Ik ben gewoon onder de indruk dat de 4-serie beter verkoopt dan de 3-serie. Misschien heeft BMW aantrekkelijke lease-aanbiedingen die de 4 aanzienlijk voor de 3 duwen, maar toch. Blijkt dat coupés kunnen verkopen, zelfs als de voorkanten er raar uitzien.

 

Ik ben er gewoon van onder de indruk dat de 4-serie beter verkoopt dan de 3-serie. Misschien biedt BMW aantrekkelijke leasecontracten aan die de 4 aanzienlijk voor de 3 duwen, maar toch. Blijkt dat coupés kunnen verkopen, zelfs als de voorkanten er raar uitzien.

Er is een 4-serie sedan.

 

Op het eerste gezicht klinkt het goed, maar uiteindelijk heb je een assemblagefabriek die slechts ~30k eenheden/jaar produceert.

 

Op het eerste gezicht klinkt het goed, maar uiteindelijk heb je een assemblagefabriek die slechts ~30k eenheden/jaar produceert.

Kijk helaas naar de totale segmentverkopen van 47k voor het kwartaal voor 15 voertuigen. De Silverado alleen al moet het dubbele, zo niet het driedubbele van het volume in dezelfde periode zijn. Het is moeilijk om een businesscase te maken voor de meeste auto's op deze lijst en ik ben dankbaar dat al deze fabrikanten een deelnemer blijven leveren, terwijl ze geld moeten verliezen.

 

Goed voor Caddy. Geweldige auto's en een geweldige prijs-kwaliteitverhouding in vergelijking met de andere. We hebben ze allemaal bekeken.
IMO, de volgende versie van deze geweldige CT4-5's moet iets breder zijn. Ze zullen dan meer marktaandeel winnen.
Het was mijn enige klacht over mijn ATS, en dat is het nog steeds over onze huidige CT4 BW.
En ik ben niet groot met 1,78 m, 86 kg.
Ik heb veel meer genoten van de 300 vanuit ****pitperspectief.

 

Na de eerste persdag op de NAIAS in '96, waar we de '96 GP debuteerden, was er een zwerm Duitsers die over de GP Sedan kropen op de beursstand. Ik kwam er later achter dat het Mercedes-ingenieurs waren. Kon niet bedenken waarom Mercedes zich zou bekommeren om een simpele Pontiac Grand Prix. Enkele jaren later werd de Mercedes CLS getoond op de Autosalon van Genève. Stel je dat eens voor.

 

Na de eerste persdag op de NAIAS in '96, waar we de '96 GP debuteerden, was er een zwerm Duitsers die de GP Sedan op de beursstand bestormden. Ik kwam er later achter dat het Mercedes-ingenieurs waren. Kon niet bedenken waarom Mercedes zich zou bekommeren om een simpele Pontiac Grand Prix. Een paar jaar later werd de Mercedes CLS getoond op de Autosalon van Genève. Stel je dat eens voor.

Grappig - die generatie Grand Prix was wat in me opkwam toen ik de "vierdeurs coupe" opmerkingen las. Ik denk dat die generatie Grand Prix de eerste keer was dat ik dacht dat de vierdeurs versie er beter uitzag dan de tweedeurs. Ik herinner me dat GM de "coupe look" van de vierdeurs GP aanprees.

 

Ik ben nooit een enorme BMW-fan geweest, maar ik krijg steeds een social media-advertentie voor deze specifieke auto van een lokale dealer, en het trekt elke keer mijn aandacht! Als ik er een zou bouwen, zou hij er misschien net zo uitzien als deze. Ik haat de voorkant nog steeds, maar de rest vind ik erg mooi. Voor $104.000 krijg ik er geen. Als ik mezelf ertoe zou kunnen brengen om dat soort geld aan een auto uit te geven, zou ik waarschijnlijk een Blackwing kopen.

 

Ik ben nooit een enorme BMW-fan geweest, maar ik krijg steeds een advertentie op sociale media voor deze specifieke auto van een lokale dealer, en het trekt elke keer mijn aandacht! Als ik er een zou bouwen, zou hij er misschien net zo uitzien als deze. Ik haat de voorkant nog steeds, maar de rest vind ik erg mooi. Voor $104.000 ga ik er geen kopen. Als ik mezelf ertoe zou kunnen brengen om dat soort geld aan een auto uit te geven, zou ik waarschijnlijk een Blackwing kopen.

View attachment 74796

View attachment 74798
View attachment 74800

Ik herinner me dat Motor Trend de Cadillac CT4-V Blackwing vergeleek met een M4 Competition, omdat ze al wisten dat een gewone M3 of M4 niet kon concurreren met de CT4-V Blackwing.

 

Ik ben geïnteresseerd om te horen wat de redenatie van GM daarvoor was. Mijn veronderstelling is dat GM zich inzet voor de wederopbouw van Cadillac en dat auto's als de CT4 & 5 daarbij helpen, terwijl de Camaro NIET cruciaal is voor het imago van Chevy. Ze zijn bereid om verlies te lijden op de CT4/5, maar niet met de Camaro. Misschien vertelt het schrappen van de Camaro ons dat het Camaro-volume + CT4/5 nog steeds niet genoeg was om winst te genereren, en GM genereert minder verlies met de eliminatie van de Camaro.

De CT4/CT5 zijn cruciaal voor het imago van Cadillac, maar de Camaro niet voor Chevys!?

Lansing bouwde/verkocht in 2024 nauwelijks 20.000 auto's, ongeveer 1/3 van wat die fabriek in 2023 deed, GM herdefinieert onderbenut.

Als accountant moet ik je corrigeren

De kosten worden volledig afgeschreven, ongeacht hoeveel ze verkopen. Je moet je woede richten op Sales & Marketing - zij zijn degenen die de verkoopprognose bedenken die de business case maakt om het voertuig te produceren. Ze zeggen dat er over 5 jaar 500.000 Camaro's zullen worden verkocht en de boekhouding neemt dat en zegt: "We zullen $XXX aan kosten hebben, onze verkoopprijs moet minimaal $XXX zijn om die kosten te dekken bij 500.000 eenheden. Dan worden er slechts 250.000 eenheden verkocht en het voertuig bloedt geld en de Camaro wordt geannuleerd.

Ik twijfel er niet aan dat $100.000 ZL1's winstgevend waren - het zijn de goedkopere die voor winstgevendheidsproblemen zorgden.

Als GM geld verdiende met de Camaro, betwijfel ik ten zeerste of ze hem zouden hebben geannuleerd.

Als de goedkope Camaro niet "variabele winst positief" is, bouw/verkoop dan gewoon de eenheden met een hogere marge.

 

De CT4/CT5 zijn cruciaal voor het imago van Cadillac, maar de Camaro is niet cruciaal voor Chevys!?

Lansing heeft in 2024 nauwelijks 20.000 auto's gebouwd/verkocht, ongeveer 1/3 van wat die fabriek in 2023 deed, GM herdefinieert onderbenut.



Als de goedkope Camaro niet "variabel winstpositief" is, bouw/verkoop dan gewoon de eenheden met een hogere marge.

GM probeert niet het imago van Chevy te herstellen, waar ze dat wel proberen met Cadillac. Camaro heeft zeker een enorme merkherkenning, maar ik zie niet dat het cruciaal is voor Chevy als merk - je zult me moeten overtuigen van hoe de Camaro cruciaal is.

Het is gemakkelijk om meer high-end versies te bouwen, maar kunnen ze die verkopen? En als ze gewoon veel high-end versies gaan verkopen, wat is dan de impact op de CAFE-vereisten en dus op de verkoop van de Silverado, waar alle winst wordt gegenereerd? En gaat dat ook de verkoop van Corvette/CT4/5 Blackwing kannibaliseren? Ik snap dat een groot deel van de Camaro-kopers niet per se de Vette/CT4&5 zal overwegen, maar al die Camaro-klanten zijn wel ergens naartoe gegaan.

 

De CT4/CT5 zijn cruciaal voor het imago van Cadillac, maar de Camaro is niet cruciaal voor Chevys!?

Lansing heeft in 2024 nauwelijks 20.000 auto's gebouwd/verkocht, ongeveer 1/3 van wat die fabriek in 2023 deed, GM herdefinieert onderbenut.

Als de goedkope Camaro niet "variabel winstgevend" is, bouw/verkoop dan gewoon de eenheden met een hogere marge.

Chevrolet is het volumemerk en heeft de Camaro niet nodig om het merk te definiëren. Daarvoor hebben ze de Corvette.

GM probeert niet het imago van Chevy te herbouwen, maar probeert dat wel met Cadillac. Camaro heeft zeker een enorme merkherkenning, maar ik zie niet dat het cruciaal is voor Chevy als merk - je zult me moeten overtuigen van hoe de Camaro cruciaal is voor het imago van Chevy. Misschien is "cruciaal" een te sterk woord, maar ik denk dat de CT4/5 erg belangrijk zijn voor het opbouwen van het imago van Cadillac, vooral de BW's en V's.

Het is gemakkelijk om meer high-end versies te bouwen, maar kunnen ze die verkopen? En als ze gewoon veel high-end versies gaan verkopen, wat is dan de impact op de CAFE-vereisten en dus op de verkoop van de Silverado, waar alle winst wordt gegenereerd? En gaat dat ook de verkoop van Corvette/CT4/5 Blackwing kannibaliseren? Ik snap dat een groot deel van de Camaro-kopers misschien niet per se de Vette/CT4&5 cross-shopt, maar al die Camaro-klanten zijn ergens naartoe gegaan.

En vergeet niet wat er gebeurt als je stopt met het verkopen van die low-end Camaros - de vaste kosten van de productielijn en de fabriek blijven hetzelfde (afschrijving van gebouwen, etc.). Dus in plaats van die kosten te verdelen over 50.000 voertuigen per jaar, heb je nu nog maar 10.000 voertuigen per jaar om die kosten over te verdelen - van de ene op de andere dag gaan je kosten per eenheid flink omhoog en het is mogelijk dat die high-end versies niet zoveel winst maken als je misschien denkt.

Absoluut waar. Zo niet, dan zou Chevrolet prioriteit moeten geven aan de verhoogde productie van goedkope Camaros, als het doel is om de gereedschapskosten af te schrijven. Natuurlijk zal het bouwen ervan niet garanderen dat ze verkocht worden. Topverkopers kunnen daar het verschil maken.

Cadillac moet concurreren in die felbevochten klasse van voertuigen van Benz / BMW met ICE. En Cadillac wil heel graag tegelijkertijd worden gedacht met een van de andere twee.

 

Chevrolet is het volumemerk en heeft de Camaro niet nodig om het merk te definiëren. Daar hebben ze de Corvette voor.

Absoluut waar. Als er al iets is, zou Chevrolet prioriteit moeten geven aan het verhogen van de productie van goedkope Camaro's, als het doel is om de gereedschapskosten af te schrijven. Natuurlijk garandeert het bouwen ervan niet dat ze verkocht worden. Hooggekwalificeerde verkopers kunnen daar het verschil maken.

Cadillac moet concurreren in die felbevochten klasse van voertuigen van Benz / BMW met ICE. En Cadillac wil heel graag tegelijkertijd genoemd worden als iemand aan een van de andere twee denkt.

En het belangrijkste is dat GM Cadillac wil en moet ontwikkelen als een sterke inkomstenstroom, zodat ze niet 100% afhankelijk zijn van grote vrachtwagens. Op een dag zou de buitenlandse concurrentie de markt voor full-size pick-ups kunnen kraken en dan zit GM zonder peddel.

 

GM probeert niet het imago van Chevy te herstellen, waar ze dit wel proberen met Cadillac. De Camaro heeft zeker een enorme merkherkenning, maar ik zie niet dat dit cruciaal is voor Chevy als merk - je zult me moeten overtuigen van hoe de Camaro cruciaal is voor het imago van Chevy. Misschien is "cruciaal" een te sterk woord, maar ik denk dat de CT4/5 erg belangrijk zijn voor het opbouwen van het imago van Cadillac, vooral de BW's en V's.

Het is gemakkelijk om meer high-end versies te bouwen, maar kunnen ze die verkopen? En als ze gewoon veel high-end versies gaan verkopen, wat is dan de impact op de CAFE-vereisten en dus op de verkoop van de Silverado, waar alle winst wordt gegenereerd? En gaat dat ook de verkoop van Corvette/CT4/5 Blackwing kannibaliseren? Ik snap dat een groot deel van de Camaro-kopers misschien niet per se de Vette/CT4&5 zal overwegen, maar al die Camaro-klanten zijn wel ergens naartoe gegaan.

En vergeet niet wat er gebeurt als je stopt met het verkopen van die low-end Camaro's - de vaste kosten van de productielijn en de fabriek blijven hetzelfde (afschrijving van gebouwen, enz.). Dus in plaats van die kosten te verdelen over 50.000 voertuigen per jaar, heb je nu nog maar 10.000 voertuigen per jaar om die kosten over te verdelen - van de ene op de andere dag gaan je kosten per eenheid flink omhoog en het is mogelijk dat die high-end versies niet zoveel winst maken als je misschien denkt.

Denk je dat de XT5 meer doet om "het merk Cadillac op te bouwen" dan de Camaro doet voor Chevrolet, die ze nog steeds gebruiken in NASCAR en andere sancties?

CT4 en CT5 zijn lame-ducks, "oude Cadillac".

Ik heb nooit gezegd dat je meer Camaro's met een hogere marge moet bouwen, ik heb alleen gezegd dat je de units met een hogere marge moet bouwen.

Lansing Grand River draait nog steeds, GM wijst bijna dezelfde kosten toe, ruim 1/3 van wat de fabriek nog maar 18 maanden geleden produceerde, waar denk je dat die kosten nu worden toegewezen?

Chevrolet is het volumemerk en heeft de Camaro niet nodig om het merk te definiëren. Daar hebben ze de Corvette voor.

Absoluut waar. Als er al iets is, zou Chevrolet prioriteit moeten geven aan een verhoogde productie van goedkope Camaro's, als het de bedoeling is om de gereedschapskosten af te schrijven. Natuurlijk garandeert het bouwen ervan niet dat ze verkocht worden. Verkoopmensen met veel macht kunnen daar het verschil maken.

Cadillac moet concurreren in die felbevochten klasse van voertuigen van Benz / BMW met ICE. En Cadillac wil heel graag tegelijkertijd zo worden gezien als iedereen aan een van de andere twee denkt.

In 2023 verkocht Corvette 34K, in 2023 verkocht Camaro 31K, de Corvette werd verheven toen hij mid-engine werd, nu is er nog meer ruimte voor de Camaro dan voorheen.

 

Denk je dat de XT5 meer doet om "het merk Cadillac op te bouwen" dan de Camaro doet voor Chevrolet, die ze nog steeds gebruiken in NASCAR en andere competities?

CT4 en CT5 zijn lame-ducks, "oude Cadillac".

Ik heb nooit gezegd dat er meer Camaro's met een hogere marge gebouwd moeten worden, ik zei alleen dat er meer eenheden met een hogere marge gebouwd moeten worden.

Lansing Grand River draait nog steeds, GM wijst bijna dezelfde kosten toe, meer dan 1/3 van wat de fabriek nog maar 18 maanden geleden produceerde, waar denk je dat die kosten nu naartoe gaan?




In 2023 verkocht Corvette 34K, in 2023 verkocht Camaro 31K, de Corvette werd verhoogd toen hij een middenmotor kreeg, er is nu nog meer ruimte voor de Camaro dan voorheen.

De XT5 is waar het merk voor is gebouwd - om volume te verkopen en geld te verdienen. De Celestiq is er om het merk op te bouwen en meer XT5's te verkopen.

Misschien heeft de Camaro ooit geholpen om het merk Chevy op te bouwen, maar dat denk ik niet meer - sportwagens sterven uit en ik zie niet dat ze een grote aantrekkingskracht hebben. Hoe maak je een businesscase voor de Camaro als de Mustang-verkopen kelderen, de Camaro duidelijk nooit goed presteerde en de nieuwe Charger een flop is (en elke nieuwe Camaro waarschijnlijk een soort hybride/BEV zou zijn) en zo'n beetje elke sportieve buitenlandse concurrentie zonder het BMW-logo een flop is? Ik ben dol op de laatste generatie Camaro en het segment, ik wil dat de Camaro wordt geproduceerd, maar als ik mijn fanpet afzet en mijn businesspet opzet, zie ik niet hoe het gerechtvaardigd kan worden. Als er iets is, zou ik zeggen dat hun geld beter besteed kan worden aan een Wrangler-concurrent, daar ligt vandaag de interesse.

Ik begrijp het niet, wil je dat GM meer Suburban's met een hogere marge bouwt om de verliezen van een Camaro te compenseren, of bedoel je dat ze een hoop geld moeten besteden aan het ontwerpen en bouwen van varianten die allemaal een laag volume zullen hebben voor Buick, Chevy, etc.?

Ik heb net uitgelegd waarom ik denk dat GM ervoor kiest om de CT4/5 te blijven bouwen en wat de gevolgen zijn voor de kosten. Maar ik zal het nog een keer uitleggen - GM/Cadillac is bereid om het verlies op de CT4/5 te nemen om te helpen het merk op te bouwen, maar vermindert zijn verliezen en heeft de Camaro stopgezet. Ja, al die vaste kosten gaan naar de CT4/5, maar nog steeds minder verlies zonder de Camaro.

Of geef me een betere theorie over waarom GM ervoor koos om de Camaro te annuleren en de CT4/5 te behouden? En "omdat ze dom zijn" is geen goed antwoord - ze hebben waarschijnlijk een goede reden, en mijn scenario is het beste dat ik kan bedenken.

 

En we hebben eigenlijk geen idee wat de winst/verlies-resultaten van de CT4 / CT5 zijn.

 

En we hebben eigenlijk geen idee wat de winst/verlies-bottom line van de CT4 / CT5 is.

Zeker niet, maar het zou me verbazen als ze winst maken.

 

Ik zou het niet doen.

 

Dat is de CT4-markt. niet CT5

 

Heeft u cijfers die aantonen dat de Camaro geld verliest? Zelfs aan het einde, toen er ongeveer 30.000 eenheden werden verkocht, vind ik het moeilijk te geloven dat ze geld verloren op een product dat negen jaar in productie was. 30.000 is niet zo weinig voor een product waarvan de ontwikkelingskosten, afgezien van een paar vernieuwingen, een decennium geleden lagen. En ik denk dat het positief is om een fabriek te benutten.

Ik denk dat het een vergissing zou zijn om de CT4 en CT5 te annuleren, alleen maar omdat ze zo goed zijn. Maar het voordeel voor Cadillac en het "opbouwen van het merk" is op zijn best twijfelachtig, aangezien weinig mensen ze kopen. Ik hoop gewoon op een kleine opleving van de sedanmarkt.

 

Heeft u cijfers die aantonen dat de Camaro geld verliest? Zelfs aan het einde, toen er ongeveer 30.000 eenheden werden verkocht, vind ik het moeilijk te geloven dat ze geld verloren op een product dat negen jaar in productie was. 30.000 is niet zo laag voor een product waarvan de ontwikkelingskosten, afgezien van enkele opfrissingen, een decennium geleden waren. En ik denk dat het positief is om een fabriek te laten draaien.

Ik denk dat het een vergissing zou zijn om de CT4 en CT5 te annuleren, alleen maar omdat ze zo goed zijn. Maar het voordeel voor Cadillac en het "opbouwen van het merk" is op zijn best twijfelachtig, aangezien er maar weinig mensen ze kopen. Ik hoop gewoon op een kleine opleving van de sedanmarkt.

Winst lijkt niet veel te betekenen voor GM als het gaat om EV's. Ze gebruiken een "als we ze bouwen, komen ze wel"-aanpak. Maar iconische producten worden, in plaats van ze te verbeteren, gewoon geannuleerd.

Zeker niet - ik geloof dat ik heb opgemerkt dat dit een beste gok is. Ik vertrouw op mijn ervaring in de productieboekhouding en wat ik denk dat GM voor ogen had voor het verkoopvolume toen het Alpha-chassis in 2013 oorspronkelijk werd gelanceerd. In 2013 produceerde GM een hoop ATS'en en CTS'en en eindigde met een hoop $$ op de motorkap om ze te verkopen, omdat ze niet verkochten. Wat vertelt me dat? Het vertelt me dat ze oorspronkelijk van plan waren om veel meer te verkopen en dat heeft een grote impact op hoe de kosten worden toegewezen en hoeveel kosten er zijn. Maar dat verandert niets aan de afschrijving, enz. We hebben bepaalde kosten, zoals een gebouw, die over 30+ jaar worden afgeschreven - de kans is groot dat die kosten er nog steeds zijn. Dan zijn er de kosten van de gereedschappen die direct toerekenbaar zijn aan het bouwen van de ATS en CT4. De apparatuur die alleen nuttig is voor het maken van de ATS, wordt afgeschreven over de verwachte productiecyclus van de ATS en dan, wanneer de CT4 begint, krijgt hij zijn eigen nieuwe apparatuur om af te schrijven. Apparatuur waarvan bekend is dat deze nuttig is voor alles wat op dat chassis wordt gebouwd, wordt afgeschreven over de verwachte levensduur van het chassis (waarschijnlijk twee generaties - ATS + CT4). Dan zijn er kosten voor apparatuur/gebouwen zoals een spuitcabine die niet specifiek is voor een voertuig, maar wordt afgeschreven over de levensduur van de spuitcabine.

Wat is mijn punt van al het bovenstaande? Het is zeer onwaarschijnlijk dat dat allemaal volledig is afgeschreven.

En zelfs als dat zo was, maakt GM nu onvoldoende gebruik van een fabriek. GM wil producten in die fabriek hebben die die ruimte volledig kunnen benutten om de winst te maximaliseren.

Ik betwijfel ten zeerste of GM 15 verschillende varianten met een laag volume wil, elk met hun eigen ontwerpkosten, enz. - dat kost allemaal veel meer geld om te produceren dan de normale paar varianten. Of, als ze al die varianten zouden hebben, betwijfel ik ten zeerste of ze voor $ 40.000 verkocht zouden kunnen worden, ze zouden een veel hogere startprijs voor de consument moeten hebben om al die kosten te dekken en zo een laag volume te garanderen. En daarom zie je dat mainstream fabrikanten dit niet doen. En daarom zie je dit alleen bij high-end voertuigen met high-end prijzen.

Ik weet niet zeker waarom je zou zeggen dat BEV-winsten niets betekenen voor GM, dat doen ze zeker wel. Ze hebben meer dan duidelijk gemaakt dat ze een hoger volume verwachtten, dat ze nodig hebben om winst te maken. Ze zouden hebben geweten dat ze niet winstgevend zouden zijn als ze het volume zouden opschroeven. Het probleem is dat ze vastzitten in die opschalingsfase, omdat de consument niet meewerkt door te kopen. Ze geven er veel om (het heeft invloed op hun bonus), maar ze moeten een positieve draai aan de zaak geven voor Wall Street.

 

Denk je dat de XT5 meer doet om "het merk Cadillac op te bouwen" dan de Camaro voor Chevrolet, die ze nog steeds gebruiken in NASCAR, naast andere sancties?

Eigenlijk is het in NASCAR nu gewoon een "Chevrolet". Ze hebben alle modelnamen van de Camaro over de hele linie verwijderd. De carrosserie LIJKT nog steeds op een Camaro, maar het is gewoon een Chevrolet.

Heb je cijfers die bewijzen dat de Camaro geld verliest? Zelfs aan het einde, toen er ongeveer 30.000 eenheden werden verkocht, vind ik het moeilijk te geloven dat ze geld verloren op een product dat negen jaar in productie was. 30.000 is niet zo laag voor een product waarvan de ontwikkelingskosten, afgezien van enkele opfrissingen, een decennium geleden waren. En ik denk dat het positief is om een fabriek te benutten.

geld. Het is in wezen onveranderd gebleven gedurende die 9 jaar. Zeer vergelijkbaar met de RAM-trucks. Kleine updates, niets bijzonders. Maakten gewoon niet de munt die de verdomde trucks en SUV's maken. Waar is die $4/gallon benzine?

 

Eigenlijk is het in de NASCAR nu gewoon een "Chevrolet". Ze hebben alle modelnamen van Camaro over de hele linie verwijderd. De carrosserie lijkt nog steeds op een Camaro, maar het is gewoon een Chevrolet.

De "Camaro" NASCAR cup-auto's hebben nog steeds ZL1 in de grille, dus ik vermoed dat we die modelaanduiding in de toekomst weer zullen zien.

 

^^ Het was geen kwestie van bijzondere betekenis met die maand. Het had in Ward's, een branchetijdschrift, geplaatst kunnen zijn. Ward's plaatste elke maand verkooprapporten. Geen enkele was van meer bijzondere betekenis dan een andere. Ik herinner me alleen dat het cijfer van 61% me opviel. Het kan voor de maand oktober 1980 zijn geweest, wat samenviel met de release van de A special MCE, die in 1981 een enorme bestseller was.

Hoe dan ook, hier is niets mysterieus.

 

Is er iets bekend over wanneer Detroit begon met het dumpen van tonnen auto's in verhuurvloten om het volume op peil te houden (waarschijnlijk een geleidelijke tijdsperiode toen Detroit steeds meer in de verhuurvloten begon te pompen)? We kijken naar het marktaandeel in %, maar dat vertelt niet het hele verhaal. Op een gegeven moment behield Detroit dat marktaandeel en werd hun volume erg ongezond.

 

Is er iets bekend over wanneer Detroit begon met het dumpen van tonnen auto's in verhuurvloten om het volume op peil te houden (waarschijnlijk een geleidelijke periode toen Detroit steeds meer in de verhuurvloten begon te pompen)? We kijken naar het marktaandeel in %, maar dat vertelt niet het hele verhaal. Op een gegeven moment werd het voor Detroit zeer ongezond om dat marktaandeel en hun volume te handhaven.

Ze moesten de fabrieken operationeel houden vanwege het aantal UAW-arbeiders dat anders werkloos zou zijn geworden.

 

Volgens autorentalnews ~ in 2012 waren 5 van de top 10 gehuurde modellen Hyundai's. Corolla stond op #5, Jetta op #6, Mercedes C-klasse op #10. Amerikaanse merken in de top tien waren Mustang & Town & Country.

 

Volgens autorentalnews ~ in 2012 waren 5 van de top 10 modellen die werden verhuurd Hyundai's. Corolla was #5, Jetta was #6, Mercedes C-klasse was #10. Amerikaanse merken in de top tien waren Mustang & Town & Country.

Ja - en Detroit heeft zichzelf uit het dumpen van auto's in verhuurvloten gehaald, omdat ze hun businessmodellen hebben gerepareerd. Er is niets per se mis met het verkopen aan verhuurvloten, maar Detroit deed het overdreven.

 

^ Nee; dat vraag ik me ook af. Wanneer iemand (in het algemeen) 'tonnen' zegt, denk ik altijd 'nou; hoeveel is 'tonnen'? Ik wil getallen.